紧固件技术交流

2008年上半年中国汽车产销量分别为519.96万辆和518.22万辆，同比增长16.71和18.52。虽然汽车总产销量还是在增长，但是与去年同期相比增幅出现明显回落。另外，7月份乘用车总产量达524.948辆，与6月份产量588.850辆相比，下降10.9个百分点。

　　随着车市前几年经历的井喷式发展，汽车紧固件企业销量也有明显的增长，利润也随之高涨。但是与此同时，一些潜在的问题却也因为这片大好形势而被掩盖了起来。

　　一辆汽车是由成千上万个零件组成，各零部件之间的紧固正确，对汽车的安全有着至关重要的作用。在对众多的汽车非安全性事故的调查中发现，由于汽车紧固件连接不牢靠而出现的松动、脱节现象，常使汽车不能按照驾驶员的正确操作行驶，出现诸如方向失灵、制动失准、发动机损坏、底盘某些总成失去控制等现象。实际上，在一些与驾驶安全性有关的机构中，汽车制造设计者都对这些机构的连接可靠性做了充分的考虑。

　　汽车所用紧固件螺纹副在制造过程中，已设定了一定的技术参数如锁上角，靠螺纹副间的摩擦系数防松，这种摩擦系数只有在静载荷下才不会发生变化。汽车在行驶中因受震动、冲击和变载荷作用，螺纹副间的摩擦系数常出现瞬间消失或减弱。由于这种情况反复地出现，就会使紧固件螺纹连接松动，甚至松脱。

　　为此，汽车零部件紧固件螺纹的连接采用了许多防松措施，如预紧力防松、弹簧钢垫防松、特制自锁类螺纹等等。但是，任何防松紧固措施的实施，都必须按照规范制造。

　　国家质量技术监督局在对汽车高强度螺栓、螺母的监督抽查中发现，汽车紧固件产品质量稳定性在很大程度上与材料成分、热处理质量的分散度有关。从热处理角度而言，热处理产品质量的分散度大，则可以表现为热处理组织的不稳定，力学性能波动大，螺纹副变形无规律等。其原因主要与原材料质量、热处理设备，热处理工艺和工艺参数，企业管理水平等因素有关。

　　一辆汽车，如一辆轻型车或轿车平均每车用紧固件约500种规格、50公斤、4000件左右，而一辆中卡或重卡车均要各种紧固件90公斤、约7500件，其中高强度紧固件约占1/3。一辆汽车上的紧固件费用约占整车成本的2.5-3，占整个基础零部件总数的40。

　　紧固件虽小，质量意义却重大。从某些意义上说，下半年汽车紧固件需求量增速放缓，正可以看成是汽车紧固件企业自我修复和完善的一个机会。此前多年产销的“跑量”而被忽视的技术改进、自主研发、售后服务等“软肋”正可以借此机会列入到持续改善日程上来。

　　提高核心竞争力，提高持续改进，不断提升汽车紧固件品质，这才是眼下汽车紧固件企业应该关注的重点，不可忽视每一个汽车螺栓、螺母。

　　汽车在装配线上的紧固连接的工作量约占70，从这个角度来说，保持汽车装配线正常运行，比单纯追求高产值、高利润更有实际意义。

央行9月1日宣布，将引导货币信贷合理增长，优化信贷结构，加大对“三农”、小企业、灾后重建的信贷支持。央行强调，控制通货膨胀是促进经济平稳较快增长的基础性条件，当前需要保持必要的总量调控力度，但信贷政策将坚持总量微调与结构优化相结合。

央行指出，要把保持经济平稳较快发展、控制物价过快上涨作为宏观调控的首要任务，把抑制通货膨胀放在突出位置。既要保持货币政策的连续性和稳定性，也要增强金融调控的预见性、针对性和灵活性，合理把握调控的重点、节奏、力度，促进经济又好又快发展。同时，要考虑国内外形势变化，特别是国际环境不确定因素增多的情况，增强应对多种可能冲击的灵活性，平衡好保持经济平稳较快发展与抑制通货膨胀的关系。

此外，央行强调要着力加大信贷结构调整力度。贯彻落实“区别对待、有保有压”的方针，优化信贷结构，支持重点领域和薄弱环节发展。金融机构要增强自觉性和主动性，在坚持财务可持续、注意防范风险的同时，加大自身结构调整力度，坚持总量微调与结构优化相结合，确保新增信贷资源向“三农”、小企业、灾后重建倾斜。据记者了解，工、农、中、建、交等全国性商业银行的信贷额度调增5，其他商业银行信贷额度调增10。各家银行被要求，新增信贷额度必须用于“三农”和“小企业”。

按照要求，2008年涉农贷款的增幅要高于各项贷款增幅，增量高于去年，占各项贷款的比例应有所提高。同时，央行表示将通过执行较低的存款准备金率、落实农村信用社改革试点资金支持、增加和调剂再贷款额度、引导邮储资金回流等方面的政策，扩大支农信贷资金来源。此外，央行要求，2008年小企业信贷投放增速不低于各项贷款增速，增量不低于去年。鼓励金融机构创新小企业信贷产品和贸易融资手段。构建多层次的小企业融资体系。扩大小企业直接融资渠道。规范引导民间资金进入小企业融资市场。加快推进信用体系和担保体系建设，改善小企业融资环境。

央行还表示，将加大对灾后重建的金融支持。在再贷款额度和利率、存款准备金率、提前支取特种存款等多方面对地震灾区实行优惠政策。引导金融机构根据灾区实际需要适时调整信贷结构和投放节奏。加大对灾区重点基础设施、住房建设和消费、有利于扩大就业、“三农”、小企业等方面的信贷支持力度。对灾区居民购置自住房的贷款利率下限下调为基准利率的0.6倍，最低首付款比例下调为10。具体利率水平和首付款比例由贷款银行根据贷款风险管理原则自主确定。

近日，成立不久的工业与信息化部(以下简称工信部)正在积极寻找促进中小企业创新发展的方法，汽车行业的中小企业锁定在汽车零部件中小企业。

接近工信部的权威人士告诉记者，《关于促进汽车零部件行业中小企业创新发展的规划指导意见》正在酝酿当中，引导促进汽车零部件行业中小企业创新发展的“三年规划思路”也积极讨论之中。

按照计划，创新发展重点领域和优先项目将成为未来三年的重点，其中每一个优势项目要对应一个企业。中国汽车工业协会零部件专家表示，中国汽车关键零部件近三年的优先项目包括部分发动机技术、自动变速器、防抱死制动系统、安全气囊、载重车用盘式制动器等等。

具体发展方法的建议包括，依托现有资源，重点建立3个汽车零部件中小企业创新发展示范基地，探索区域性技术创新服务体系的建设发展道路。例如，在长江三角洲、珠江三角洲和环渤海地区，分别依托当地已经形成的资源和价值链优势，各自建立一个针对性强的汽车零部件中小企业技术创新服务平台，开展各项创新服务。

针对汽车零部件中小企业的现状，相关机构初步确定的优先项目原则是：一是有利于突破瓶颈制约，提高汽车零部件工业持续发展能力。二是有利于掌握和支撑关键技术和共性技术，提高产业的核心竞争力。三是有利于解决国家有关中小企业创新发展的相关政策与促进汽车零部件行业发展之间的有效对接，最大限度发挥中小企业在整个中国汽车工业中的重要作用。

按照计划，从现在起到2012年，引导促进汽车零部件行业中小企业创新发展的总体目标是：汽车零部件中小企业自主创新意识普遍增强，重点企业自主创新能力全面提高，企业人才队伍建设规模和质量同步提升，有条件企业的信息化建设基本完成，取得一批具有先进水平、能够满足国内整车配套产业化需要、拥有自主知识产权的重要汽车零部件和汽车电子技术创新成果，探索出一条符合我国国情和适应国内国际市场变化需要的汽车行业中小企业发展道路。

改革开放以来，特别是加入WTO以后，我国汽车零部件行业中小企业得到较快发展。加入WTO前的2001年，汽车零部件行业企业工程技术人员数量为6.4万人，占该行业总从业人数的10.6，到2006年，中型企业工程技术人员数量猛增到9.2万人，占该类企业总从业人数的比例提高到了11.6；同期，零部件企业研发投入额从15.5亿元增加到76.7亿元。

然而，当前我国汽车零部件行业中小企业发展和技术创新中也存在很多问题。中国汽车工业协会有关专家告诉记者，最为突出的问题是，虽然创新投入持续增加，但比例仍然过低，人才结构和层次都不高。按照国际惯例，企业技术研发投入占销售收入的比例至少在5左右。从我国汽车零部件企业研发投入的比例看，尽管已经从5年前的2以下提高到了当前的3左右，但比发达国家还有一段距离。

据商务部市场运行调节司２日发布的商务预报，受市场对铁矿石需求疲软以及供应量的快速增加等因素影响，国内铁矿石价格明显下降，后期铁矿石价格仍有一定下跌空间。

据监测，８月末国内铁矿石平均价格为１３７０元／吨，较月初下降１２．２％。近期铁矿石市场供需特点表现为，市场需求下降，铁矿石供给充裕。由于国内钢材市场需求低迷，生铁、废钢等炉料价格下跌。８月末，河北唐山地区炼钢生铁报价４３００元／吨，每吨较６月末回落５００元左右。另一方面，国内钢产量也出现下降，７月份全国粗钢产量４４８９万吨，环比下降４．４％。

据有关部门统计，前７个月国内铁矿石原矿产量达４．６亿吨，同比增长２３．１％；同期全国铁矿砂进口量达２．７亿吨，同比增长２１．８％。８月２４日，国际矿石巨头必和必拓宣布，未来一年内其将增产１０％，铁矿石供给增长稳定。

商务部市场运行调节司有关负责人说，铁矿石的供应量快速增加是引起其价格下行的主要原因。统计显示，开采利润增加带动投资大幅增长。２００８年上半年城镇黑色金属矿采选业投资额２５２．４４亿元，同比增长５９．１％，增速同比加快５８．６个百分点，也高于同期下游黑色金属冶炼及压延加工业２３．０％的增长水平。同时，下游产业需求疲软成为其价格走低的另一原因。８月２５日，被视为钢市“风向标”的宝钢公司下调了四季度钢材出厂价格，专家分析认为，后期铁矿石价格仍有一定下跌空间。

中国的增值税全面转型方案正逐渐浮出水面。

　　记者了解到，财政部拟定的可能超过1000亿减税规模的增值税全面转型方案，日前已上报国务院待批。该方案最大亮点是全额抵扣、全行业转型，方案并建议于2009年1月1日起实施。

　　这是目前所知增值税从生产型向消费型全面转型改革方案的最新版本。尽管该方案仍有可能做些修改，但它意味着，当前宏观形势正在为改革创造最佳时机，抓紧推进增值税全面转型正在成为共识。

　　然而，作为中国第一大税种，转型本身绝非增值税改革的终结。通过进一步改革使得增值税充分发挥其特有优势，真正做到全覆盖、全链条、全抵扣，并加快推动中国税收立法进程是一个更大的命题。

　　记者还从地方财税系统人士处获悉，因汶川地震而推迟的上半年财政工作会议将在9月上旬召开，届时各省财政系统要员会齐聚长春。

　　全面转型有望

　　记者还从有关人士处了解到，新方案更多参考了此前不久实施的《汶川地震受灾严重地区扩大增值税抵扣范围暂行办法》的试点内容：建议取消增量限制，允许企业新购入的机器设备进项税金全额在销项税额中计算抵扣；取消行业限制，除国家限制发展的特定行业外，其他行业全部纳入增值税转型范围。

　　而此前，本报记者曾获得的相关说法是，出于稳妥考虑，将要推出的增值税全面转型下一步方案，将很可能首先遵循现行东北增值税改革试点增量抵扣方案，但同时会考虑在全行业推行。

　　实际上，从2004年下半年东北启动增值税转型改革试点以来，改革方案的调试修改一直都在进行。

　　2004年9月14日，财政部、国家税务总局发文正式启动改革试点。当时采取的是“增量抵扣”方式，改革试点领域也限定在八大行业。

　　同年12月27日，财政部、国家税务总局联合下发紧急通知，对东北税改的关键政策做出重大调整，将“增量抵扣”方式转变为“全额抵扣”。2005年，试点方案又从“全额抵扣”再度转为“增量抵扣”。

　　东北试点启动后，如何向全国推进成为焦点。据本报记者了解，决策部门当时更倾向于三大方案的利弊权衡。

　　其一，仿照东北模式，分阶段按照产业序列向全国推进，首先可以选择东北试点的六大行业，然后再逐步向其他行业拓展。

　　其二，同样仿照东北模式，按照地区序列，从东北地区试点开始，按照西部、中部、东部的次序逐步推进。

　　其三，在总结东北试点经验的基础上，考虑到增值税的“中性”特征，应尽快将这一改革在全国范围内推开；为了减少改革成本，在全国推开时可以采取限定抵扣范围(新增机器设备)、实行增量抵扣等过渡性措施。就是所谓的“一步到位”。

　　而具体实践进程显然是对上述方案综合协调的结果：继东北老工业基地后，中部26个老工业基地城市、内蒙古东部五盟市和汶川地震受灾严重地区先后纳入增值税转型改革试点范围。

　　同时，本报记者从地方财税系统有关人士处获悉，上述最新方案如果进一步征求地方意见，最有可能的时机是9月上旬。届时，因汶川地震而推迟的上半年财政工作会议将召开，各省财政系统大员们将齐聚吉林省长春市，上述新方案或将在此次会议上征求意见，并获得进一步的讨论。

　　该人士同时指出，此改革思路虽基本成型，但正式出台之前仍然不排除做修改调整的可能性。

在宝钢刚刚做出四季度钢材产品价格下调的决定后不久，国内十余家钢厂纷纷跟风降价，钢材价格每吨普遍下降200元。其中，首钢除船板外（船板执行季度价），其他中厚板在8月份挂牌价的基础上下调200元/吨；八钢热轧板卷下调300元/吨，螺线价格下调300元/吨，冷轧板卷价格下调300元/吨；包钢对热轧、冷轧、冷硬、镀锌价格均下调200元/吨。

　　商务部监测的数据显示，7月份国内钢材平均价格分别为6284元/吨，比6月份下跌0.4；8月上半月该平均价格为6124元/吨，比之前半个月下跌2.2。此外，线材、板材、管材及型材价格均有不同程度下跌。

　　联合金属网分析师张平指出，钢材市场价格从6月中旬开始下调，因此前三个季度均为上涨态势的宝钢产品价格大大高于目前市场价。而宝钢价格具有风向标作用，前期钢厂纷纷跟风上涨，此次价格下调也符合市场整体预期。张平表示，由于奥运后的需求增大，钢材供给将会出现一个放量，预计9月份钢材价格有一波上涨行情，但这波人为的行情9月底将结束，下半年钢价不会出现大幅反弹。

迄今，导致人民币升值压力的两大主要影响因素仍未消除：一是内外部经济失衡导致了人民币升值压力，这主要表现为经常项目和资本项目的大量、持续的双顺差；二是我国贸易部门劳动生产率相对于非贸易部门劳动生产率的提高(或增长)幅度要高于其他国家，也导致了人民币升值压力。所以说，目前人民币升值还远未到位，人民币升值可能是一个长期过程，人民币升值也有利于我国的经济增长。

　　自汇改以来，人民币对美元汇率已累积升值了21。但最近，出现了美元转强和人民币对美元汇率下跌的市场迹象。那么，人民币升值是否已经到位？或者说，人民币升值趋势是否会发生逆转并进入贬值区间？

　　在笔者看来，人民币升值压力是由我国的经济、金融等基本面所决定的。

　　第一，内外经济失衡导致人民币升值压力增强。在近年来人民币持续升值的背景下，我国的经常项目和资本项目仍保持了巨额顺差。2005年至2007年，经常项目顺差分别为1608、2499和3718亿美元；资本和金融项目顺差分别为630、100和735亿美元；2004年末至2007年末，外汇储备由6119亿美元增长到15280亿美元。

　　其实，外部失衡是内部失衡的延伸和反映。按照国际经济学基本原理，国内储蓄投资的差额等于经常项目的差额。另从宏观和历史的角度来看，一国的人口年龄结构是决定该国储蓄、消费和投资行为的最根本因素。而人口赡养率较小幅度的下降将导致储蓄率较大幅度的上升，但投资增幅相对较低，当储蓄大于投资时，就会出现经常项目顺差。

　　从我国的情况来看，人口赡养率已从1989年的50.3下降至2002年的42.3，这一因素导致了我国自上世纪90年代以来储蓄持续大幅增长，经常项目出现持续的巨额顺差。根据世界银行预计，我国的人口赡养率在未来一段时期内仍将继续下降。可以预期，未来我国经常项目仍将保持顺差，顺差额所占GDP比重将先上升后回落。

　　再从资本和金融项目来看，我国作为新兴市场国家的典型代表，拥有巨大的投资机会和潜在的消费市场，资本和金融项目顺差似乎也会继续保持增长态势。1994年汇率并轨以来我国的实际情况也验证了这一点。

　　显然，长期的经常项目的巨额顺差以及资本和金融项目的顺差，将使人民币汇率处于持续的升值压力之下。

　　第二，部门间劳动生产率差异也导致了人民币升值压力。改革开放30年以来，我国经济保持了高速增长，我国工业部门的劳动生产率增长期大于其他部门增长，成为带动全社会劳动生产率增长的引擎，且这种劳动生产率的差异有进一步扩大趋势。由于贸易品大多集中在工业部门，非贸易品集中在服务业部门，工业部门相对于服务业部门的较高劳动生产率的增长反映了前者相对于后者的较高劳动生产率增长。

　　由于各国间非贸易部门的劳动生产率水平相差不大，且与经济增长关系较小；贸易品部门的劳动生产率水平相差较大，且与经济增长的关系密切。所以，各国间的贸易部门与非贸易部门之间的相对生产率差异主要体现在各国间贸易部门的生产率差异上。同时，一国经济增长及参与国际市场竞争对其贸易部门的生产率有较强的促进作用。

　　这样，经历高速经济增长的国家(严格意义上说，该国经济增长率高于按贸易国的贸易额加权的经济增长率)，其贸易部门的劳动生产率提高较快，会导致实际汇率升值。这就是巴拉萨-萨缪尔森效应。

　　正如巴-萨效应所揭示的那样，在一个经济体中，如果贸易品部门较非贸易品部门的劳动生产率提高得更快，那么相对于贸易品的非贸易品价格就会上升。

　　在本国不具备国际市场定价能力的前提下，实现非贸易品价格上升的渠道有两条：一是货币对外升值。在贸易品的国际市场价格给定前提下，本币升值将降低出口品、进口品、进口替代品等贸易品的国内价格，非贸易品价格相对贸易品价格会上升；二是货币对内贬值，在名义汇率不变且贸易品的国际市场价格给定情况下，本国价格水平上升将由非贸易品承担，非贸易品价格相对贸易品上升。这两种渠道都意味着实际汇率的上升。

　　但是，由于我国在汇改前实行人民币盯住美元的汇率制度，这种汇率制度导致汇率调整的压力没有转化为实际的汇率调整。自1994年以来，人民币汇率就面临了持续的升值压力，恰好在1994-2002年期间美元处于升值周期，美元升值在一定程度上缓解了人民币的升值压力。但在2002年以后，美元持续贬值，这与人民币升值的趋势相反，由此凸现了人民币汇率的扭曲。

　　这表明，一是内外部经济失衡导致外汇供给与需求失衡，过度供给的外汇导致了人民币升值压力，这主要表现为经常项目和资本项目的大量、持续的双顺差；二是我国贸易部门劳动生产率相对于非贸易部门劳动生产率的提高幅度要高于其他国家，也导致了我国与其他国家之间的双边实际汇率升值，即巴拉萨-萨缪尔森效应。

　　笔者认为，鉴于导致当前人民币升值压力的这两大影响因素仍未得到消解，以及基于我国的经济和人口等基本因素影响，可以说，当前人民币升值显然还远未到位，人民币升值可能是一个长期过程。从这个角度分析，目前人民币汇率机制的改革和人民币汇率水平的调整是我国经济增长的一个内在要求。反过来说，人民币升值也将有利于我国的经济增长。

9月5日，中国汽车工业协会名誉会长张小虞悄然赶赴绵阳。在这里，一项总投资超过20亿元的“铸造及机械加工项目”强烈地吸引着他。“四川有着很好的汽车工业发展条件，这个项目将成为四川汽车工业加速启动的标志。”

　　张小虞认为，一个地区的汽车产业是否成熟，并不是单纯看这个地区有哪些大型的汽车生产企业，而是看汽车零部件企业的发展程度，此前成都已经有了四川丰田、一汽大众捷达生产线等项目，而此次绵阳这家零部件制造企业的启动对四川汽车工业来说有着更加积极的意义。

　　据绵阳农科区党工委委员黄兴禄介绍，该项目预计2011年8月建成，产品在整个西南地区尚属顶尖。

2008年上半年中国汽车产销量为518.22万辆，同比增长18.52。虽然汽车总产销量还是在增长，但是与去年同期相比增幅出现明显回落。另外，7月份乘用车总产量达524.948辆，与6月份产量588.850辆相比，下降10.9个百分点。

随着车市前几年经历的井喷式发展，汽车紧固件企业销量也有明显的增长，利润也随之高涨。但是与此同时，一些潜在的问题却也因为这片大好形势而被掩盖了起来。

一辆汽车是由成千上万个零件组成，各零部件之间的紧固正确，对汽车的安全有着至关重要的作用。在对众多的汽车非安全性事故的调查中发现，由于汽车紧固件连接不牢靠而出现的松动、脱节现象，常使汽车不能按照驾驶员的正确操作行驶，出现诸如方向失灵、制动失准、发动机损坏、底盘某些总成失去控制等现象。实际上，在一些与驾驶安全性有关的机构中，汽车制造设计者都对这些机构的连接可靠性做了充分的考虑。

汽车所用紧固件螺纹副在制造过程中，已设定了一定的技术参数如锁上角，靠螺纹副间的摩擦系数防松，这种摩擦系数只有在静载荷下才不会发生变化。汽车在行驶中因受震动、冲击和变载荷作用，螺纹副间的摩擦系数常出现瞬间消失或减弱。由于这种情况反复地出现，就会使紧固件螺纹连接松动，甚至松脱。

为此，汽车零部件紧固件螺纹的连接采用了许多防松措施，如预紧力防松、弹簧钢垫防松、特制自锁类螺纹等等。但是，任何防松紧固措施的实施，都必须按照规范制造。

国家质量技术监督局在对汽车高强度螺栓、螺母的监督抽查中发现，汽车紧固件产品质量稳定性在很大程度上与材料成分、热处理质量的分散度有关。从热处理角度而言，热处理产品质量的分散度大，则可以表现为热处理组织的不稳定，力学性能波动大，螺纹副变形无规律等。其原因主要与原材料质量、热处理设备，热处理工艺和工艺参数，企业管理水平等因素有关。

一辆汽车，如一辆轻型车或轿车平均每车用紧固件约500种规格、50公斤、4000件左右，而一辆中卡或重卡车均要各种紧固件90公斤、约7500件，其中高强度紧固件约占1/3。一辆汽车上的紧固件费用约占整车成本的2.5-3，占整个基础零部件总数的40。

紧固件虽小，质量意义却重大。从某些意义上说，下半年汽车紧固件需求量增速放缓，正可以看成是汽车紧固件企业自我修复和完善的一个机会。此前多年产销的“跑量”而被忽视的技术改进、自主研发、售后服务等“软肋”正可以借此机会列入到持续改善日程上来。

“提高产品质量和生产率，规范企业行为，积极开拓国际市场，并有效地用好现有设备，走出国门。我国的紧固件市场优势是任何国家所不可比拟的，走出国门任重道远，要走向成功，企业还需要有比较开阔视野和长远的考虑。”近年来,我国汽车、工程机械、电力、石化行业的高速发展加速了紧固件行业的发展速度。专家预测，2010年前，中国紧固件行业仍将处于一个稳健的增长期，成为世界上最大的紧固件市场。然而，由于紧固件行业入门门槛较低，加上紧固件装备的优化，买上几台设备就可以开工，自2004年以来，紧固件行业便呈现投资过热现象，直至今年，紧固件设备制造厂更是快马加鞭，一路加油，也赶不上紧固件厂商的投资速度，像多功位冷镦机、高速滚丝机、连续式网带炉一年一年的需求量加大。
　　2006年以来，在主要的紧固件生产基地，低于8.8级普通标准件的品种，到处都在生产，到处都能生产，以至不论产品质量如何，该品种是按斤论价，而且数量大的惊人，这便是前几年“盲目投资”及“低水平扩张”带来的严重后果。

　　从7月1日开始，紧固件产品退税率从13下调至5，这给中国紧固件外贸企业造成不小的影响。该政策的实施将使企业利润缩减，出口产品也不再具有价格优势，可能会因为客户不愿意接受涨价，而流失到东南亚等政策优惠的国家，很多发展中的外贸企业可能濒临倒闭。由此看来，紧固件企业的“盲目投资”，造成产能过剩，势必引起整个行业的价格竞争，带来整个行业的利润率下降，一些企业无法收回投资或投资回收期延长，或者一些企业亏损难以为继，整个紧固件行业将面临大洗牌的局面，甚至一些企业完全从市场上退出。

　　为了消除产能过剩和出口退税率下调带来的消极影响，增强企业竞争力，企业需要从以下几方面考虑。

　　1．过热的投资应降温。2006年我国紧固件产量达460多万吨，其中低端、低档普通标准件占70，其中大部分出口。由于国内市场有限，若生产高强度紧固件，虽然利润可观，质量是一个很大的问题，只有在和主机厂、整车厂联合研发高强度、高精度紧固件，才可以考虑扩大投资。

　　2．提高产品质量和生产率，规范企业行为，积极开拓国际市场，并有效地用好现有设备，走出国门。我国的紧固件市场优势是任何国家所不可比拟的，走出国门任重道远，要走向成功，企业还需要有比较开阔视野和长远的考虑。虽然出口退税率下调，但紧固件出口发展还是不可阻挡的。提高产品质量，降低生产成本，面对现实，我国紧固件企业不应是观望、等待，而坐失良机，必须积极行动起来，向国际产品链的低端走向中端和高端。

　　3．强化管理、降低能耗、提高劳动生产率。紧固件企业如果仍单纯追求以产量为目的的增长方式，而忽视企业管理、以节约资源、环境保护、降低能耗为核心的竞争力的增长。那么，中国紧固件产品将是其它发达国家污染的转移地，国外发达国家希望在中国采购紧固件决不是对我们的恩赐和让利，而是让我们接受环境污染、资源消耗的代价。在海外考察时大家发现：日本、韩国、台湾等地在紧固件设备上的投资比我们还要大，但由于配套完整，设备利用率高，加上产品附加值高，经济效益当然比我们好。另外，我国紧固件企业在计算机应用上比较少，有些企业使用计算机最多是编制工艺，用计算机控制冷镦机（设备）方面，几乎是空白。

持续走低的国内车市在8月份陷入更深的谷底。中国汽车工业协会的最新消息显示，继上月环比下降后，8月全国乘用车市场出现了本年内月度同比的首次下降，除了SUV车型继续保持增长，其他车型同比均呈现下降，其中MPV车型降幅更为显著。

中国汽车工业协会最新公布的产销数据显示，8月份国内乘用车共销售45.13万辆，环比下降7.56，同比下降6.24。这也是今年车市整体陷入低迷的大背景下首次出现月度同比下降。

其中，除了SUV保持同比18.54的上涨，其他车型的销量均纷纷下滑，刚刚过去的8月份，车市一片惨淡。

整体经济环境不利是今年车市走低的重要原因，雷曼兄弟上周在一份研究报告中指出，中国8月乘用车销量出现下滑，原因在于北京奥运以及消费者信心趋弱。

该份报告称，中国这个全球第二大汽车市场，到今年底前预计仍将维持低迷,并很有可能延续到2009年初。

值得注意的是，虽然8月国内车市出现幅度不小的下降，但中国车市在今年前8个月的整体表现却并未出现大幅下滑，1～8月国内乘用车共销售455.03万辆，同比增长13.15。业内人士认为，与北美、欧洲等增幅为个位数或者负数的地区相比，中国车市能够保持十位数以上的增速，说明仍然处于快速发展的时期。

今年以来山东钢铁集团、河北钢铁集团、广西钢铁集团、广东钢铁集团等大型钢铁集团相继挂牌成立。在整合钢铁产业的过程中，地方政府与央企大有一争高下的意味。

　　武钢集团对柳钢集团及柳钢股份的收购报告书率先出炉，这表明，在今年央企与地方钢铁企业之间的重组竞赛过程中，央企凭借自身的实力优势在重组速度上略胜一筹。

　　比较而言，业内人士对于武钢集团重组柳钢集团、宝钢集团重组广钢集团和韶钢集团更为看重。在这两个重组过程中，武钢集团、宝钢集团都实现了对被重组对象的绝对控股，有利于两大集团按照自身的战略意图进行整合与布局。

　　正当市场对新的河北钢铁集团的重组方案进行各种揣测的时候，武钢集团对柳钢集团及柳钢股份的收购报告书又新鲜出炉。这表明，在今年央企与地方钢铁企业之间的重组竞赛过程中，央企凭借自身的实力优势在重组速度上略胜一筹。

　　自从2005年国家发改委颁布实施钢铁产业发展政策以来，我国钢铁行业的整合重组风起云涌，尤其是近两年来，央企、省属地方企业推动和发起的重组明显加速，今年以来山东钢铁集团、河北钢铁集团、广西钢铁集团、广东钢铁集团等大型钢铁集团相继挂牌成立。在整合钢铁产业的过程中，地方政府与央企大有一争高下的意味。

　　对于这些重大钢铁行业重组，业内人士在表示欢迎的同时，也担心它们重蹈三年前鞍钢集团与本钢集团重组的覆辙。众所周之，任何企业的重组合并过程都不仅仅是挂一块整合的牌子那么简单，如果不能实现人才、资源、战略、企业文化等各方面的统一，所谓的整合只会是徒有其表，不仅不能实现“1 1>2”的整合效应，而且可能会适得其反。

　　一位接近济南钢铁的人士告诉记者，虽然山东省政府去年就开始积极推动济钢和莱钢两大集团合并，但是由于两家公司的规模相当，而且员工的待遇相差很大，当时从上到下几乎都没有人赞同合并。虽然在今年正式挂牌成立山东钢铁集团之前，山东省政府对两大钢铁集团的高层进行了调整，也确定了未来对两大集团进行具体整合的步骤，但是据记者了解，目前业内人士仍普遍认为山东钢铁业的重组存在很大不确定性。

　　比较而言，业内人士对于武钢集团重组柳钢集团、宝钢集团重组广钢集团和韶钢集团更为看重。中信证券钢铁行业资深分析师周希增认为，上述重组都是实质性的行业重组，是近年来钢铁行业重组过程中具有里程碑意义的重大事件。值得注意的是，在这两个重组过程中，武钢集团、宝钢集团都实现了对被重组对象的绝对控股，有利于两大集团按照自身的战略意图进行整合与布局。

　　周希增认为，两广地区的重组之所以成功，主要与当地政府的思想观念发生了转变有关，当地政府不再追求钢铁企业为当地所有，而是更关注于如何把企业做大做强，从而带动当地就业以及相关产业更好的发展。周希增还认为，随着越来越多地方政府发生观念上的转变，钢铁行业内更多的跨地区兼并重组将会出现。这对整个行业的发展是有利的。对于实力雄厚而且拥有丰富兼并重组经验的央企来说，可能意味着更多的扩张机遇。

前一段时间，胡中（化名）一直为自己代理的上千家客户中一半以上出口量下降或干脆“冬眠”而忧心忡忡。而最近，他又开始忙碌起来，作为大连港排名靠前的一家物流企业主要负责人，他自称今年来“一直在体会坚持的力量”。

　　“因为企业生产和出口量锐减，大连关了很多物流企业，我们是因为他们留下的那些客户找来，在前两个月开始出货量才有所增加。”胡中告诉记者，不过他们并未因此而大捞一笔。“以我们很看重的服装出口业务来看，每年这时候都是服装的出口旺季,并因此导致海运费的上涨和暴舱。可现在与上半年比，服装出口虽然有所回升，但今年海运费却一直没涨起来。”

　　与此同时，山东青岛的钢材企业老板李先生正在为自己的大批钢铁已经抢上了远洋出口货轮而感到万幸，“部份钢材产品的出口退税已经从13降至5，进入8月以来，因为国内国际钢铁价格一直下降，国外对中国钢铁的成交欲望也降至了最低。”李先生对自己的企业还能出货感到庆幸，“现在订单骤减，钢铁生产企业和出口商已经感到非常难过了。”

　　9月1日，中国物流与采购联合会（CFLP）发布了今年8月份的中国制造业采购经理指数（PMI），该指数（48.4）在与上月持平的同时，已经继上月之后连续两月保持在50以下。中国物流与采购联合会特约分析师张立群分析认为：“8月份的PMI指数与当前经济走势基本吻合，反映了经济增长走低的态势还未改变。”

　　中国PMI分析小组秘书处主任、中采咨询（CLII）总经理于颖则告诉记者，在9月1日公布的数据里，8月份的制造业新出口订单指数为48.7，虽然显示出口增速仍呈放缓趋势，但值得注意的是，新出口订单指数较上月上升1.7个百分点，成为所有指数中上升幅度最大的一个。“这有可能表明我国制造业出口增长有回升的趋势。这是在大势低迷状态下的亮点。”

　　制造业增速继续放缓

　　制造业PMI是一个综合指数。通常认为，PMI指数在50以上，反映经济总体扩张；低于50，反映经济衰退。过去3年来，中国PMI指数一直为50以上，反映经济仍在扩张。而进入7月份，该指数首次低于50。

　　从已公布的PMI数据来看，在本月中国制造业PMI指数体系中，除从业人员指数和购进价格指数高于50以外，其余各指数均低于50，企业的生存状况难过已不存疑。

　　据CFLP发布的数据显示，本月在20个行业中，有13个行业的PMI指数低于50，而高于50的行业都集中在食品加工及制造业、造纸印刷及文教体育用品制造业、烟草制品业、服装鞋帽制造等轻工业行业。从企业登记注册类型来看，国有企业、有限责任公司、股份有限公司、外商投资企业均低于50。从产品类型看，生活消费品类企业略高于50；原材料与能源、中间品和生产用制成品类企业均低于50。

　　张立群指出，8月份PMI指数说明，“还需要继续关注企业经营状况的变化，采取措施缓解企业的经营困难，促进经济平稳较快发展。”

　　从各上市公司公布的今年中报数据看，制造业的增速已经在放缓。统计显示，制造业今年中期共实现主营收入19317.40亿元，同比虽然仍增29.63，但是低于去年同期的34增速。

　　海通证券研究所高级宏观经济分析师陈勇表示，外部需求减少使中国出口增速放缓，国内紧缩性宏观政策没有明显放开，PPI和CPI上涨挤压企业利润空间，企业投资生产热度降低等，都是造成增速放缓的主要因素。

　　出口贸易有喜有忧

　　2008年以来，由于人民币升值、劳动力成本上升、出口退税率下调和外需减少等因素的影响，部分出口行业利润率大幅骤减，尤其是纺织服装行业。据中国纺织工业协会统计，在各种因素综合影响下，纺织行业三分之二的企业实际利润率只有0.62。“温州等地的服装企业从今年一月份开始就出现了倒闭。”

　　钢铁行业的出口退税在国家宏观调控下一路从13、11、8下降到5，“如果前一段风传的取消钢铁出口退税的消息成为现实，那对本来就利润微薄的钢铁出口企业来讲，打击相当大。”青岛李先生告诉记者。

　　为了防止出口增长出现下滑，我国已从汇率和税收政策两方面入手来进行调控。汇率政策对所有出口企业一视同仁；出口退税政策则是经国务院批准，自8月1日起，将部分服装纺织品的出口退税率由11提高到13；将部分竹制品的出口退税率提高到11。

　　“这在一定程度上刺激了相关行业出口的增长。”中国PMI分析小组秘书处主任、中采咨询总经理于颖告诉记者，“本月纺织行业和服装鞋帽制造及皮毛羽绒制品业的新出口订单指数分别为56.6和58.7，较上月分别上涨9.8和7.2个百分点，上涨幅度都较为明显，甚至比往年的同期要高出很多。”

　　“当然，从理论上讲，一个产业的好坏最终起决定作用的还是需求，所以无论怎样退税，如果国际上没有需求，一样不会给企业带来出口方面的利好，而目前中国经济对国际市场的依存度已经达到60左右，外部需求的多少都会对中国出口增速造成很大的影响。”于颖说。

　　相对于服装等行业来说，钢铁行业已面临巨大挑战。“服装类价格低，退税率回调两个百分点就可能活过来，钢铁却很难说。而由于国内国际钢铁价格的下跌，国外也已经进入观望状态。”李先生告诉记者，“以前都是钢铁出口企业求着钢铁生产企业要货源，现在则是生产企业给出口企业打电话，问价格降了，买不？出口企业不买，生产企业就再降。国外企业和我们谈判时也是这样。”

　　国际经济期待软着陆

　　于颖告诉记者：“从公布的PMI数据来看，由于8月的PMI指数较上月持平，其他主要指数如生产指数、新订单指数等波动都较小。因此从数据变化可以看出，一方面当前我国经济增长受国内外等多种复杂因素的影响，制造业经济发展增速仍表现出继续放缓的态势；但另一方面，其发展变化仍维持在较为趋稳的状态，并没有出现大幅度的下滑。”

　　在于颖看来，中国经济的走势落后于美国一年，作为国际经济的领头羊，美国虽然次贷危机还没有结束，但美国已出台了一系列鼓励政策，包括军工方向上的财政投资，都使得美元对人民币的贬值“不再厉害”，企业的生产也有所抬头。“这样的鼓励生产、刺激需求两种政策并行，使得美国的经济并没有继续恶化下去。”

　　由于全球经济、全球金融日益一体化，国际之间的政策协调是必要的。“目前欧洲也在采取各种措施，抑制通货膨胀，刺激经济增长。如果世界各国都在向同样的方向作出努力，就能够让世界经济在自然回落的过程中稳健地落下来。那么整个世界的经济就可能实现软着陆。”于颖告诉记者，“当然，如果美国无法治理经济衰退，需求也刺激不起来，世界经济的走势也将无法预料。”

　　据日前国家发改委发布的数据显示，中国上半年国内生产总值（GDP）同比增长10.4，其中二季度增长10.1，明显低于一季度10.6的增幅，更远低于去年全年11.9的增幅。但值得一提的是，8月份PMI指数中的购进价格指数继7月回落4.4个百分点以后，8月继续加快回落，幅度达到13.5个百分点。花旗中国宏观经济分析师彭程据此认为，这意味着通胀的压力已经变小，对企业是利好因素。

“省油！”杨富生说，“相比以前开的富康车，百公里能省近2L左右的油。”

　　杨富生是北京一名出租车司机。2008年奥运会，中国一家自主品牌的汽车企业--奇瑞公司在北京奥组委的招标中，50辆奇瑞A5混合动力车中得了08北京运动会的交通服务车，这些车被分配给北京的7家出租汽车公司，服务于各个比赛场馆，由奥组委统一调度。杨富生有幸分的了一辆。

　　杨富生说，他开的这辆奇瑞A5，动力操控都不错，一个月能比以前省1500元钱左右，一年下来就是近两万元。对于出租车司机来说，这是一笔不小的数目。

　　在中国汽车业，混合动力车已经成了企业发展的方向。据记者了解，目前不管是上海通用、广州本田、一汽、上汽等合资企业，还是双环、比亚迪、中兴、吉利、哈飞、奇瑞等自主品牌企业，都在开发混合动力汽车。

　　“在能源供应日趋紧张、价格飙升的背景下，节油、环保的新能源车型，比如电动汽车、混合动力汽车、氢气动力汽车等将会代替以汽油、柴油为燃料的传统车型。”清华大学汽车工程系副教授王贺武说。

　　混合动力车大量投放市场

　　王贺武介绍，在各种新能源车型中，用油和电做动力的混合动力汽车的技术已趋于成熟，混合动力汽车的推广也走在了其他新能源汽车的前面。

　　在中国市场上，目前混合动力车已经形成了一定规模，各种品牌、各种价位的混合动力车可以满足消费者的各种选择。

　　最早的混合动力车是2006年上市的丰田普锐斯。但由于价格高等原因，并没有吸引多少消费者。奇瑞A5是中国汽车市场上目前价格最低的混合动力车型，仅5万多元的价格，使得混合动力车开始得到普及。据悉，奇瑞公司将这款混合动力车的销量定在了中国年汽车品牌销量的前五名。

　　除了小汽车，混合动力的大型客车也推上市场。今年1月11日，30辆具有全球领先技术的福田欧V混合动力客车驶上广州街头，投入正式运营，这拉开了中国混合动力客车产品产业化的进程。

　　按照福田汽车的规划，到2010年，混合动力客车的销售将达500辆以上，到2012年，形成年产混合动力客车1500辆的生产能力。

　　市场研究咨询公司TNS在今年4月初进行的一次调研显示，混合动力汽车在中国市场具有较大潜力。

　　此项调研采取的是网络调研方式，在中国内地访问了24个城市中的1251名车主和潜在汽车购买者。结果显示，76的潜在汽车购买者知道混合动力技术，如果价格相同，他们更倾向于购买混合动力车，而不是汽油驱动车。

　　王贺武预计，中国混合动力汽车市场2010年左右将进入一个快速增长期。

　　政策鼓励

　　中国政府鼓励汽车制造企业以及研究机构发展新能源汽车。2007年11月1日《新能源汽车生产准入管理规则》出台并实施。

　　技术相对成熟的混合动力车作为新能源汽车率先得到了推广。清华大学汽车研究所所长陈全世介绍，与其他新能源车相比，混合动力技术是短期解决能源危机的捷径。

　　陈全世介绍，与欧、美、日等国家的汽车企业相比，中国汽车企业在汽油、柴油等传统车上有差距，“人家内燃机技术比较好”。但是在混合动力、电动车这方面，中国汽车企业的技术跟他们差不多。

　　在国家发改委于5月初最新公布的车辆生产目录中，7款混合动力车型赫然在列。有如此之多的混合动力车同时登上国家发改委的公告获得“准生证”，这在中国汽车产业还是第一次。

　　日前有消息称，国家相关部委为了鼓励消费者购买新能源车，可能将在今年下半年出台减免混合动力车购置税的优惠政策。即在剔除17的增值税后，消费者购买新能源车型可免除计税价格10的新车购置税。据悉这一鼓励政策的征求意见稿已经提交给国家主管部门国家发改委。这是国家有望出台的首个明显倾向于新能源车型的产业消费政策。

　　需要解决的难题

　　记者在采访中发现，虽然有大量产品上市，但混合动力车目前的销量并不乐观。《汽车观察报》报道，混合动力车丰田普锐斯没有受到更多消费者的欢迎，其销量在7月份只销售了32量，销量下降了15。“主要原因是消费者还无法接受它的价格。而且维修成本高，国内维修网络不健全，没有完善的售后保障。

　　对此贾新光说，混合动力车不只在中国，而且在世界上，也毕竟是近几年才发展起来的，对于这个新兴的汽车产品，还需要消费者的认同。这种认同包括对汽车产品质量本身以及价格的认同。

　　就混合动力汽车的价格而言，在中国市场上仍是难以逾越的阻碍。业内普遍认为，混合动力车在未来50年都不会成为车市的主流。原因是它比相同型号和质量的汽油汽车要贵很多。

　　“混合动力车的成本问题现在还无法降低，毕竟是采用两个动力系统，价格肯定也会比同级别的汽车要高。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光说。

　　混合动力汽车的销售正陷入一个误区，销量上不去，价格也下不来。“新能源车推广最大的障碍还是价格，即便是国家采取了减免购置税等优惠政策，但在售的混合动力汽车的价格仍然会高于同级别的车型。在国内5万元的经济型车消费者还要求降价的环境下，高价格的混合动力汽车仍然不会被消费者所接受。”

　　与此同时，一项调查还显示，混合动力车的维修保养成本也是难以接受的一方面。“国内目前拥有混合动力车的车主实在太少，性能与维修保养成本还不会被消费者快速接受，这也会阻碍混合动力汽车的推广。”中联汽车交易市场总经理张超说。

　　而中国工程院院士、世界电动车协会创始人、亚洲电动车学会主席陈清泉也表示：“中国现在的问题是零部件还没过关，虽然有混合动力车投入公交、出租运营，但现实问题还很多，特别是电池的品质。”

　　而且在混合动力车的维修方面，国内还存在差距。“在美国，已经形成了完善的混合动力汽车零部件配套体系，这在中国还是空白。”上汽技术中心新能源及新技术部执行总监朱军说。

　　贾新光认为，目前任何车厂在中国推行混合动力都不是指望获得“即种即收”效应，而是为在一个新的庞大的混合动力市场启动前在大门口排队占位。

　　在贾新光看来，目前汽车制造企业在混合动力上的错位竞争，都显得比较理智，就当前市场作用来看，更多属于推广阶段。“国际油价越高，将来车厂能在中国混合动力市场获得的纯利息就越大，现在车厂对混合动力的投入就好像是一种对未来市场的储蓄，多种多收，多投多获。”

目前，温州共有紧固件生产企业2100家，年产值连续多年保持在100多亿元，2007年我市紧固件占全国销售量的四分之一以上，形成了产业集群现象。由于生产过程中紧固件属于易消耗品，产品需求较大，其销售量一直保持10左右的增长速度。市场上紧固件产品每天以麻袋等为计量方式供给我市及全国各地数万家企业，广泛用于汽车、电力、电器、建筑、机械和五金等行业。

近年来，由于原材料价格上涨、出口退税下调、人民币升值、劳动力成本上升……一个个“拦路虎”使我市的近千家小企业在短短三年的时间里黯然关门。升级、转型是摆在温州紧固件产业面前的一个紧迫课题。据介绍，经过三年的整合，温州紧固件行业效益并没有下滑，在温州紧固件协会的调查中发现，“消失”的近千家小企业中，大部分被整合到规模大的企业中。而随着企业数的锐减，温州紧固件行业的形象也相应提升，年产值超1亿元的有10家，1000万元以上的达数百家。特别是非标异形的紧固件占据了国内市场的70，并通过模具的创新实现了非标异形件自动化生产，更成为温州的一大特色。

国家发改委日前表示，为配合内外资统一《企业所得税法》的实施，我国将落实符合条件的节能节水、资源综合利用、环保有关的企业所得税优惠政策，实行鼓励先进节能环保技术设备及其关键零部件进口和发展节能省地环保型绿色建筑的税收政策。

　　国家发改委还提出，将推进环保收费改革，推进排污权有偿取得和交易试点；将继续实施有利于节能减排的经济政策，在适时理顺资源性产品价格，择机进一步理顺成品油价格、适当提高天然气价格的同时，完善生物质能发电价格管理办法。

　　记者了解到，为实现“十一五”节能减排约束性目标，国家发改委决定采取强化目标责任评价考核、坚决遏制高耗能、高排放行业过快增长等12项重大举措，积极推进节能减排工作。

　　为坚决遏制高耗能、高排放行业过快增长，各级政府将严格执行新开工项目管理规定，强化用地审查、节能评估审查、环境影响评价，修订企业投资项目核准目录。此外，有关部门还将修订《产业结构调整指导目录》，制（修）订行业准入标准，加大环评“区域限批”力度。强化生产许可证管理，实施新的《外商投资产业指导目录》，严格限制外商投资高能耗、高排放项目。

　　另据了解，为加大节能减排重点工程实施力度，今年国家安排国债和中央预算内投资148亿元、中央财政资金270亿元（含淘汰落后产能奖励资金）用于支持十大重点节能工程、城市污水处理设施及配套管网建设、重点流域工业废水治理，以及节能环保能力建设。

　　国家发改委指出，为加快节能减排技术开发和推广，我国将落实《节能减排科技专项行动方案》，继续支持节能减排新技术、新产品及新装备的研究开发。全面启动水体污染治理与控制重大科技专项，在重点行业和领域，推广一批潜力大、应用面广的重大节能减排技术。今年我国将出台《关于加快发展节能服务业的指导意见》，培育节能服务市场。广泛开展国际合作，引进国外节能减排先进技术和管理经验。