中国汽车产业第一部蓝皮书《中国汽车产业发展报告2008》显示，中国汽车产业国际绩效竞争力分值仅为10.01，尚不及发达国家相同指数最大值的一半。
在人民币升值和成本推高的趋势下，中国汽车业早已把目光瞄准了海外市场。按照国际汽车业发展的通常路径，目前阶段已到了中国汽车“走出去”的时间窗口。单纯依靠出口的增长将越来越困难，贸易摩擦和其他新兴市场国家进入目标市场产生的挤出效应，都将中国汽车企业逼到了国际化的关口。
5月初，中国汽车产业第一部蓝皮书《中国汽车产业发展报告2008》正式对外发布。
该《蓝皮书》指出了一个尖锐的观点：我国汽车产业环境竞争力的分值为59.13、产业创新竞争力的分值为38.68、而产业国际绩效竞争力的分值仅为10.01。我国汽车产业国际竞争力指数尚不及发达国家相同指数最大值的一半，表明我国汽车产业国际竞争力与发达国家的水平相比还有很大差距。
这是一个很难被接受，但却不得不正视的现实。
业内人士认为，从2008年1季度的情况来看，中国汽车产业仍处于景气的上升周期，但也将面临结构升级的问题。那么，中国汽车行业中长期发展前景和国际竞争力到底如何？何时中国也能象日本、韩国那样出现改变世界汽车产业竞争格局的公司，从而真正改变中国汽车工业在全球分工中的地位。
国际竞争力“软肋”
蓝皮书指出，去年是我国加入WTO过渡期结束后的第一年，我国汽车产业的发展正由“市场拉动型”向“市场拉动型”和“创新推动型”的两驱方向转变，由满足国内市场向出口和“走出去”国际化方向转变。在这个转变过程中，中国汽车产业的“国际化”能力颇弱的现状不容忽视。
昨日，作为发布机构之一的中国汽车工程学会常务副理事长付于武对记者表示，虽然中国汽车产业进入了千万辆级，但自主创新和国际竞争力仍是软肋。
业内人士认为，中国汽车产业近年来虽然得以迅猛发展，但在国际竞争力方面进步迟缓。早在三年前，商务部就出炉了《中国汽车产业国际竞争力评价研究报告》，该报告显示，我国汽车产业自主开发较差，与汽车产业强国的差距很大，不及美国、德国、韩国、日本平均值的一半。中国汽车品牌缺失的现象很严重，有人曾担忧是否会在中国汽车产业高速成长时，中国汽车产业资本将逐步变成金融资本。在未来几年，中国汽车产业很可能在部分固定资产和流动资产有投入外，在其他上下游领域，中国企业能大有作为的地方不多。
中国汽车营销传播专家张志勇在接受本报记者采访时也表示，“我们的竞争力除了人力成本的优势，在其他几方面，如技术研发、设计、管理、销售、营销传播，都处于一种劣势地位。”
然而，也有人对中国汽车产业的未来表示有信心。中信证券分析师李春波认为，中国汽车公司未来将有能力影响全球汽车产业格局。商用车和大量通用零部件已经奠定良好的发展基础并显示出显著的国际竞争力，自主品牌和合资公司都将在中国乘用车市场找到长期的增长空间，而国际市场的拓展将成为未来快速增长的关键因素。
整车厂集体“失语”
近两年来，在重大的国际汽车公司并购活动中，鲜有中国企业的身影。今年3月，印度塔塔汽车成功收购英国豪华车品牌捷豹和路虎，中国汽车企业集体失语。这到底是精明还是无奈，成为关注中国汽车产业发展人士心头最大的问号。
从规模上来看，塔塔汽车2007年实现销量58万辆，利润4.7亿美元，而上海汽车公布的年报则显示，2007年公司销售169万辆，实现利润46.35亿，实力并不逊于塔塔汽车。而曾经海外战略步伐惊人的上汽于2004、2005年间，接连成功收购韩国双龙汽车以及英国罗孚的核心知识产权等资产。然而，收购之后，上汽碰到了难以想象的巨大困难，双龙汽车持续亏损，工人大规模罢工事件屡有发生，直到挖来通用汽车的国际化管理专家墨斐，双龙才逐步走上正轨。自收购三年之后，上汽管理下的双龙才首次实现赢利。
中国的自主品牌汽车在“走出去”的过程中也步履维艰。
俄罗斯自去年底提高设厂门槛，长城、奇瑞等中国车企集体被挡在了门外。
与此同时，具有资金、技术优势的国际汽车巨头则纷纷开始了新一轮势力范围划分，豪赌一把俄罗斯市场。今年3月，雷诺-日产联盟以10亿美元的价格收购了伏尔加汽车厂股份公司25%股份，伏尔加汽车厂股份公司是俄罗斯最大的汽车制造商。同时，汽车零售商英国Inchcape Plc公司宣称正在和俄罗斯汽车经销商穆萨电机谈判，以收购其100％股权，估计收购费用大约是4.5亿美元左右。市场人士表示，穆萨集团2007的营业额达到约550-600亿美元。
对此，中国汽车技术研究中心主任赵航对本报记者表示，中国汽车质量、安全标准并不比其他国家的标准低，只是他们进入对方的市场时，一般在当地找代理商合作，并不熟悉当地的汽车认证程序，导致结果不过关。“另外我国汽车碰撞试验用的假人，男的在1.7米左右，女的为1.6米，明显比欧洲人士的身高要矮，我们用这个标准去通过别人的碰撞实验，当然会不过关。不见得是我们的车质量不好。” 目前中国汽车技术研究中心正在同国内的企业开展合作，努力帮助他们提升各项水准，使他们走出国门。
中国企业“走出去”的发展路径与日本车企的海外模式十分类似，上个世纪60年代，为了避免与美国在汽车产品上打“贸易摩擦”战，日本厂家选择在美国投资建厂的方式，直接生产或组装汽车。最终，几乎所有的日本汽车厂商都在美国建立了自己的工厂。
从实际效果看，日本公司在适应性改变方面要比欧美公司强，本土力量在管理过程中影响力更大的企业要强于全盘西化的公司。本田、丰田等日系公司和通用等本土化做得比较好的公司业绩相对较高就是明证。
但中国企业“走出去”碰到的困难显然比日本企业要多。现在，几乎各个国家都对“中国制造”心存畏惧，担心对本国的制造产业带来冲击，“中国威胁论”甚嚣尘上。中国汽车企业的“本土化”发展策略面临挑战。
零部件企业并购“活跃”
虽然整车厂的国际化道路“荆棘丛生”，但中国汽车零部件产业却获得长足的发展，迅速成为国际汽车资本中的活跃力量。
今年2月，河南天海集团以200万美元成功收购美国二级零部件供应商凯萨，天海电器董事长王来生向本报记者介绍，凯萨公司的主导产品是线束和电池线，与天海电器的产品在技术、市场、研发等方面都有共同点。收购则为天海铺平了以后进入美国市场的道路。这也是天海电器收购凯萨公司的主要原因。
几年前，作为全球汽车电子电器行业大佬的凯萨公司，意欲收购天海电器在芜湖的分厂，但时间不长，情况就发生了截然相反的变化。“近来，世界经济出现衰退趋势，而中国经济一枝独秀，特别是汽车工业呈现爆炸式增长，这给汽车零部件企业的发展带来了绝佳的发展机遇。”王来生说。
“现在到了中国企业应该持续‘买进’美国企业的最佳时刻。” 随着美国次贷危机的蔓延，部分零部件企业首先陷入破产泥潭。美国ALIXPARTNER咨询公司执行总裁Stefano Aver先生对本报记者这样表示。“为了尽快发展壮大、规避风险，中国的零部件产业已经出现了并购重组的趋势。80％的中国汽车零部件企业已有并购意向，50％的企业有了国际化并购的苗头。2008年将是中国的零部件产业的并购大年。”
来自浙江的万向集团则走得更远。仅2007年一年，万向就收购了部分福特零部件业务资产、美国旦纳(DANA)公司部分资产，以及美国机械公司AI公司30%的股份。从1994年设立万向美国公司至今，万向已在海外8个国家拥有了19家海外公司，营销网络涵盖60个国家和地区，其产品为通用、福特等知名汽车公司配套，成为第一家进入国际主机件厂配套线的中国零部件企业。万向集团董事局主席鲁冠球说，万向不是为了并购而并购，而是为了更好优化配置国际资源，把中国制造推向全球市场，实现“中国产品卖出美国价格”。
Automechanika副总Stephan Kurzawski则表示：中国零部件过去单靠价格竞争，现在质量也上来了，“中国制造”的市场越做越大。
据中国汽车技术研究中心调查：去年，中国汽车零部件市场总规模约7500亿元，出口占23.3%；十几年来，进出口额平均增长率为35.61%。
中信证券李春波认为，全球产业链的结构性变迁将为中国汽车公司带来的显著机会：零部件企业将不断深化与跨国公司的合作，从标准件提供商和售后服务配件为主逐步走向核心零部件供应商（一级或二级供应商），直接为跨国公司提供OEM配套服务。